作为经济社会活动的派生需求，航空物流与GDP、贸易额、PMI指数发展趋势基本一致，全球航空货运周转量与全球GDP的相关系数高达0.98，而客周转与GDP的相关系数为0.95；全球航空货运周转量与全球商品出口额的相关系数高达0.97，而客周转与商品出口额的相关系数仅为0.93，航空货运与宏观经济具有强关联性，强于航空客运，具体表现为波动性、周期性及产业关联性。
图 1全球航空货运增速与GDP增速
01航空物流的波动性
图 2航空物流系统敏感性来源
我国是世界最大发展中国家，民航行业处于成长期。因此，相比全球市场，我国航空货运市场对GDP的弹性系数更高，更易受到外部危机影响，因此需要更加关注宏观经济社会风险，以对航空物流发展做出更加精准的预测与风险研判。
表 1 全球与中国航空货运增速、GDP增速及弹性系数
我国国际航空货运的波动性远高于国内市场，主要原因在于我国供应链特征和产业链特征。供应链特征方面，随着我国参与国际分工的比重提升，航空物流的国际性特征日益凸显；产业链特征方面，全球政治经济一体化趋势明显，国际政治经济环境风险因素大于国内。因此，对于政府部门而言，在百年未有之大变局加速演进的当下，提高航空货运国际治理能力至关重要；但对于承运人而言，更大的周期波动虽然会对企业的生产经营带来压力，但若能早于竞争对手对市场做出正确预判，适时适当调整运力、运价，也有望产生更大超额收益。
02航空物流的周期性
航空物流需求整体呈现较强的经济周期性。我国航空货运自上世纪80年代以来已历经4轮完整的朱格拉周期（包括繁荣、危机和萧条阶段），每轮周期为10年左右。其中，1980年-1989年，周期长度为10年；1990年-2001年，周期长度12年；2002年-2012年，周期长度11年；2013年-2020年，周期长度8年；从当前看，疫情加快了上一轮周期的调整速度。繁荣、危机和萧条等各阶段需要不同宏观政策引导，如下行阶段往往是结构调整的最佳机遇。当前，疫情延宕将放缓航空运输市场恢复进程，大概率导致航空物流发展周期加长，预计新一轮周期的波幅变化将有所放缓，将成为行业苦练内功、厚积薄发的重要阶段。
航空物流的周期性特征均由经济的周期性传导引致，可分为直接传导路径和间接传导路径。间接传导路径典型的体现之一便是其他交通方式的分流，尤其在经济贸易不景气时期，由于货主对价格更加敏感，国内公路运输、国际水路运输替代效应加强，航空货运量将随之减少；另一体现便是关联产业成长与衰退，在国民经济不同的发展阶段，货主与消费者对航空物流产品的服务内涵提出不同的要求，比如随着2002年货运物流化，快递等产品进入航空货运市场，促使航空物流逐步调整产品结构和发展方向，在更高水平上实现产销有机衔接和供需动态适配。
03航空物流的产业关联性
根据先行工业化国家的发展规律，进入工业化成熟阶段甚至后工业化阶段，信息、技术密集型产业成为主导，高精尖产品增加，航空物流的发展动力将日益增强。在此阶段，信息技术与融合发展是航空货运发展最重要的内在演化动力。2021年，我国人均GDP达12551美元，接近世界银行的高收入国家门槛，处于工业化后期向后工业社会过渡阶段，高技术制造业增加值占规模以上工业增加值的比重为15.1%，信息、技术密集型产业快速发展，居民消费需求快速增长，航空货运需求日益呈现多元化、无人化、个性化等需求，航空物流处于成长期，融合变革加速。
表 2 不同工业化阶段的需求水平
航空物流的产品结构与价值是经济体系基本结构和发展水平的直观体现。美国制造业增加值中，工业制品、电子产品、运输工具、精密仪器等高附加值品类占比达43%，支撑起了其庞大的航空货运市场。美国每吨航空出口货物的单位价值为16万美元；而我国仅为11万美元，可见尽管我国产业高级化水平稳中有进，但也短板犹存。
整体而言，我国航空贸易出口量远高于进口量；但国内城市群依托特色化产业基础和职能分工，也形成了三种差异化的市场范式，分别是生产型市场、消费型市场以及均衡型市场。近10年，广东、中部六省以及成渝地区航空贸易出口占比和绝对量远高于进口占比和绝对量，呈现典型的生产型市场特征；京津冀在新一代信息技术、生物医药、航空航天等领域发展较快，呈现明显的高新技术、新兴消费性市场特征，空运进口需求持续快速增长；长三角航空贸易顺差逐渐缩小，向均衡型市场转变，不同的区域市场特征也需要差异化的政策引领。
图 6 2010-2020年主要地区航空物流出口重量及占比变化
