规模经济的内部表征
从企业看，集中度提升到一定高度是行业盈利能力增强的关键。航空快递均有显著的规模效应，更大业务量可以摊薄成本。业务量更大的企业如FedEx和UPS可在1982-1994年的价格战中降低价格，且仍处于盈亏平衡线之上；进而将业务量更小、综合成本更高的竞争者淘汰出局，推升全行业的盈亏平衡业务量水平，实现市场出清，CR2由52%增长至61%，形成了更为稳定的竞争格局。
图1 1985年美国航空件市场份额分布
图2 1994年美国航空件市场份额分布
从网络看，通过航线网络调整，航空物流企业较为容易合并需求，使用更经济机型，提高载运率，充分利用规模经济。FedEx之前，航空快递市场运输模式以“点对点”运输为主，装载率低导致成本无法有效摊薄。1973年，FedEx将总部迁往孟菲斯，1981年孟菲斯机场转运中心正式投入使用。以孟菲斯国际枢纽中心为起点，FedEx开始在全国建设其经典的轴辐式网络以提升运作效率。
图3 FedEx快递业务量和载运率的变化情况
从机队看，航空公司的机队配置差异，会导致其获得网络经济的能力不同，既决定了能够提供的服务范围，也决定了在不同服务市场竞争能力的差异。美国具有专业化的全货机运输体系，全货机周转量占比达79%，其国内、国际航线的全货机占比分别为90%、73%；而我国国内、国际全货机占比仅为18%、51%，对客机腹舱依赖度较高。
图4 2019年美国全货机运输占总周转量70%以上
表2 中美全货机机型统计（截至2021年底）
规模经济的外部表征
从临空经济看，当围绕现有航空物流网络增加经济活动而对当前用户产生更多的选择或更好的服务时，正外部性将吸引商业重新配置土地资源，引导产业与经济集聚，最终增加网络中运输服务的价值。我国临空经济区发展已经起步多年，但是由于航空运输以客为主，缺乏货运布局，一些临空经济区的产业发展还不够理想，而国际上已经有不少围绕航空物流枢纽布局高端制造的“航空城”，不仅降低了物流成本、提升了流通效率，也促进了航空偏好型产业集聚，充分发挥了航空物流规模经济和辐射功能对城市产业布局发展的推动作用。
从产业融合看，纵向一体化有利于航空物流企业提高经营效率，实现规模经济，提升“最先一公里”与“最后一公里”控制力，甚至获得某种程度的垄断。我国制造业向产业链中高端攀升，需要高质量航空物流支撑；反过来，航空货运的进一步发展也需要依靠制造业升级拉动需求。随着跨界渗透和相互交叉为特征的“融合化”发展深入推进，产业要素融合趋势全面凸显，推动航空物流业向规模化、专业化、高端化方向发展。从多式联运看，规模经济的发挥可依托链条上各主体之间运行与衔接效率的提升来实现。
航空物流为实现“门到门”运输，需打通不同交通运输方式空间、时间界限，形成多层级、一体化、高质量的货运服务体系，实现运输市场中分散化需求和集中供给的匹配，提高物流要素的生产效率，满足经济发展对综合运输体系的要求。当前，航空货运与高铁货运合作在虹桥、郑州等综合交通枢纽加快推进，东航物流与中铁快递在虹桥综合枢纽开通“空铁直通”，东航客机腹舱衔接虹桥高铁、行包和特快班列，建设“空铁联运”货物集散地。“民航+高铁”无缝衔接、便捷中转、高效协同趋势加快，为两种货运交通方式在基础设施联通、信息互通、服务标准衔接等方面提出新要求。
PART
规模经济收益与边际收益曲线
从长周期和企业发展规律来说，随着业务量的逐渐增大，规模效应会先加强而后逐渐减弱。以FedEx为例，从1975年成立开始到1995年的20年中，FedEx的规模效应体现的非常明显，单件价格从最初的高于60美元逐步下降至1995年的15美元左右，此时FedEx的规模约为日均330万件；此后的近10年内，其单件价格已经基本上稳定，仅出现非常小幅的下降。
图5 1975-2005年FedEx日均快递量及价格变化情况
航空物流的收益曲线说明其在不同阶段的增长动力不同。在起步期，行业发展主要依靠政府投资、劳动力投入等驱动，以单环节、基础性服务为主，同质化程度高，附加价值低，几无高级要素的投入，存在“低端锁定”问题。在成长期，初级要素投入在要素配置结构中仍占较大比重，但高级要素的投入亦已出现；尤其在成长期后期，高级要素的投入在要素配置结构中呈现显著增加的状态，后期斜率显著增大。在成熟期，后工业化时期，高级要素的比重远超初级要素，高级要素投入带来的收益也陆续增加。
图6 航空物流的收益曲线
航空物流的边际收益曲线表明初级要素的产出收益服从边际递减的经济规律，而高级要素带来的收益函数符合边际收益递增的特性。在起步期，初级要素处于集聚状态，但受初级要素自身固有属性的限制,行业发展日趋缓慢。在成长期，初级要素投入的边际收益曲线最终仍趋于下降，说明航空物流业借助于初级要素配置结构升级的粗放式增长仅具有临时性。在成熟期，航空物流由同质化、低成本竞争向差异化的质量竞争、效率竞争、效益竞争转变，科技创新、管理创新、制度创新、组织创新等成为航空物流企业的重要壁垒。
图7 航空物流的边际收益曲线
为形成系统性的边际收益递增：
一是加强科技创新投入。科技创新推动航空物流在效率、安全等方面进一步提升。UPS当年在竞争中率先使用手提扫描终端，适应了客户的需求抢到大量市场，后来FedEx跟进。从基础设施看，我国航空物流智能化基础设施建设处于起步阶段、自动化设备技术含量不足，5G网络、大流量宽带等设施覆盖范围相对较窄，但顺丰、菜鸟、圆通等航空物流公司均顺应现代物流业与产业互联网相结合的物流互联网发展趋势，不断探索由劳动力密集型发展向科技密集型发展模式转变，在自动化搬运、分拣以及立体仓储等方面硕果初现。
二是加强管理创新投入。随着信息基础设施的转型和航空物流数智化运行水平的提高，监管对象有望逐步由实体运行监管转变为虚拟信息监管，监管内容有望由资质监管转变为信用监管。业务流程、管理方式、管理模式、运行模式和商业模式等都面临调整与转型，需聚焦安全可控、数据安全、技术迭代等潜在风险，完善与智慧物流建设相适应的监管模式，确保监管合理有效。
三是加强制度创新投入。制度是制约产业结构的重要因素，开放包容、客货分离的政策环境是航空物流产业发展的基础保障。
从全球范围看，航空物流的制度变迁主要遵从两大趋势：一是对航空货运的经济规制从严格管制到自由化，二是着眼于扩大航空货运的航权等资源供给。促进航空物流发展需着眼行业发展大局，顺应行业发展趋势，一方面要积极创新监管方式，以包容审慎的原则对待新业态、新模式，不断优化营商环境，合理配置关键资源，促进客货协同；另一方面要针对全货机的运行特点，着眼于扩大航空运输的资源供给，建立健全航空货运治理体系。
四是加强组织创新投入。根据美国知名学者杰格迪什·谢斯（Jagdish Sheth）和拉金德什·西索迪亚（Rajendra Sisodia）提出的三法则：“绝大多数行业，在法规允许下，在没有独占权（如专利、许可、商标等）、没有很大的贸易壁垒的情况下，最终会形成3巨头鼎立的局面，另外还有数量不一的专家型企业填补较小的细分市场。”需求扩大带来对不同航空物流服务专业化的客观需要与生产的经济可行性，使得专注于不同类型市场的物流企业得以出现。对于企业而言，成为具备全链条、一体化服务能力的综合物流集成商固然是参与市场竞争的重要手段，但建立健全面向利基市场的进入壁垒、打造基于细分领域的专业型企业也是在激烈的市场竞争中，谋求增长的组织变革之法。